Con Con la propagación del coronavirus y el decreto de pandemia de la Organización Mundial de la Salud (OMS), los servicios se vieron sacudidos de varias maneras y, con la logística internacional, no fue diferente.
Con los encierros A nivel global, la gente tendió a quedarse más en casa y abastecerse de productos, además de cambiar la forma de consumir, y en algunos mercados incluso de forma permanente. El año 2020 fue atípico para el sector agroindustrial, el crecimiento fue descontrolado respecto a años anteriores, “el PIB brasileño relacionado con la agricultura cerró 2020 con una expansión de 24.31% respecto a 2019”, según Comunicación Técnica de la Confederación de Agricultura y Ganadería de Brasil (CNA) y el Centro de Estudios Avanzados en Economía Aplicada (Cepea).
Algunos cronogramas realizados en 2020 para los envíos de 2021 afectaron drásticamente los resultados de los proveedores el año pasado, ya que tuvieron que absorber 100% de este aumento. Varios proveedores que no pudieron absorber estos aumentos intentaron renegociar los contratos reajustando los valores, pero otros que no tuvieron éxito se vieron obligados lamentablemente a ceder. por defecto en sus operaciones.
En el escenario vial no fue diferente, en las operaciones que involucran a América Latina y el mercado nacional, el aumento de los fletes ha sido constante, además de los diversos paros nacionales e internacionales que afectan la llegada de productos. Este escenario implica tanto el transporte desde la planta hasta el puerto como desde la fábrica del proveedor hasta el comprador. La alta inflación y el aumento de los precios del diésel aumentaron los costos de transporte más de lo esperado. Como ejemplo, tuvimos casos en la ruta “Paraguay x Brasil” donde el transporte por carretera se incrementó en más de 25% respecto al año anterior, prácticamente inviable este tipo de operaciones.
Fue con esto en mente que los expertos de Aboissa Commodity Brokers decidieron entrevistar a nuestros principales socios logísticos, incluidos agentes de carga, terminales portuarias y empresas de transporte para comprender un poco mejor la crisis logística y cuáles son las perspectivas para 2022.
EL COMIENZO DE LA CRISIS
El principal factor que desencadenó la crisis de la logística internacional no debería sorprender a nadie, prácticamente todos los entrevistados citaron como principal culpable a la pandemia, que pronto provocó un efecto dominó en toda la cadena de producción.
Según Renata Coelho, directora operativa de Columbus Logística Internacional: “Con el inicio de la pandemia y los confinamientos en varios países del mundo, hubo una disminución de los envíos a nivel global. Como resultado, los armadores dejaron de comprar nuevos contenedores y suspendieron los contratos de fabricación de buques. Sin embargo, unos meses después, con el cambio de hábitos de consumo en varios países, especialmente en EE.UU., se produjo un aumento inesperado de la demanda y los armadores no estaban preparados para ello”.
Foto: Archivo personal, Renata CoelhoTodas las rutas marítimas se vieron impactadas por esta crisis, algunas antes, otras después. Los primeros impactos fueron retrasos y falta de espacio en los barcos, seguidos de la falta de contenedores, y esto no tardó en reflejarse en los precios. A finales de 2020 los armadores comenzaron a actualizar sus ofertas, pero fue en 2021 cuando este incremento golpeó con fuerza al mercado. Para tener una idea de este impacto, algunas de nuestras rutas más frecuentes tuvieron aumentos sorprendentes, como es el caso de Santos x Túnez donde el aumento de flete fue de más de 70%, en la ruta India x Santos el aumento llegó a 150% y , en las exportaciones de Brasil a América Latina, especialmente a Perú, Colombia y Ecuador, el escenario se agravó en 2021 donde el backlog (acumulación de carga) con los armadores no hizo más que aumentar. Los buques operaron en promedio por encima de 160% de sus capacidades y los armadores revisaron con frecuencia el GRI (Incremento General de Tarifas). Cada mes hubo un aumento de USD 500 a USD 1.000 en los fletes a las Américas con el fin de intentar cerrar la brecha entre el alto volumen de carga demandado y la reducción de ofertas de buques y contenedores. Estos aumentos excesivos dificultaron el equilibrio de los precios de las materias primas, que, después de un período de aumento, parecían buscar una disminución, pero sin éxito, ya que los fletes aumentaron más que la corrección del precio de los productos.
Todas las rutas se vieron afectadas en esta crisis logística global, pero según Ian Petersen, Gerente General de Bulkhaul Brasil, dos se destacaron: la ruta de América del Norte y Asia, siendo China la ruta principal, lo que finalmente generó el desequilibrio global. Según Ian, a estos factores mencionados se suma el impacto que tuvo la pandemia en los servicios portuarios, que son igualmente importantes para la cadena productiva. Sostiene que “no es sólo la falta de barcos o contenedores, sino la Las terminales portuarias “quedarse en casa”, los conductores de montacargas, los conductores de camiones (la infraestructura back-end tuvo una disminución en la mano de obra disponible) no están a la altura del aumento de la demanda de estos servicios tan importantes como los barcos y los contenedores”..
Al aplicar el escenario actual al entorno vial, puede haber algunas divergencias en comparación con otros modos. Como señala André, de la empresa Rufatto Transportes, el mercado de carreteras no estaba tan preparado para los efectos de la pandemia. Inicialmente el transporte por carretera no se vio tan afectado como el marítimo, por el contrario, el primer plan de acción de muchos productores fue migrar al camión. Como resultado, la demanda aumentó, con solo un aumento en los precios de envío debido al exceso de pedidos. Sin embargo, ahora la factura está llegando por la escasez de insumos, plazos extendidos de suministro, alta inflación, entre otros factores. Siguiendo esta lógica, Rufatto Transportes también destaca que los fletes deben acompañar el aumento de insumos, maquinarias, repuestos y similares. Este círculo no termina ahí, ya que con el aumento de los fletes la tendencia es que el producto final aumente, repercutiendo los costos de la operación a lo largo de la cadena de distribución hasta llegar al consumidor final.
LA REACCIÓN DEL ARMADOR
“Creo que pocas personas tenían idea de lo que se avecinaba, de lo contrario se habrían preparado mejor. El mundo esperaba una desaceleración generalizada, pero lo que hemos visto es un aumento en el consumo de bienes materiales debido a superávits presupuestarios por una reducción en el consumo de servicios.", dice Marcelo.
Por otro lado, los armadores aprovechan este momento del mercado para corregir ofertas, capitalizar y actualizar sus flotas, recordando que desde hace un tiempo existe este movimiento entre los gigantes marítimos para unirse, dejando al mercado cada vez con menos competencia, como mencionó Jean Albuquerque, Gerente General para América Latina de Den Hartogh Logistics: “Fue algo anunciado, quitaron servicios en 2020, colocaron barcos y contenedores para chatarra (desecho), consolidaron rutas con otros armadores y como es un oligopolio se restringe la demanda y aumentaron los fletes por falta de competencia”.
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“El problema es que ahora están resurgiendo los casos de Covid, por lo que los puertos operan con menos personal y menos capacidad para recibir barcos y contenedores.“ destacó Jean de Den Hartogh.
Otros socios entienden que este es un momento importante para reducir las ganancias para mantener sus operaciones. Ian dice que a veces es necesario soportar estos cuellos de botella con ganancias reducidas para mantener el equilibrio, ya que los costos han aumentado exponencialmente para todos los involucrados.
En algunos casos, incluso vemos un cambio modal, como ya mencionaron nuestros socios Marcelo y Jean, del mar a la carretera; cambio de embalaje, etc.
También es importante que se respeten los calendarios de envío para garantizar la solidez de futuras negociaciones con los armadores.
“Planifica y programa tus operaciones y mantente cerca de tus socios. También conviene respetar las reservas formuladas a los armadores, ya que la estabilidad y la constancia son muy apreciadas.", destaca Renata.
Según la mayoría de nuestros entrevistados y la información del mercado, no se espera una rápida recuperación de la logística internacional. Las apuestas son sólo para después del segundo semestre de 2022, pero no existe una visión común entre los distintos actores del mercado. Lo que observamos es un consenso en que los precios de los fletes tienden a estabilizarse. Todo este caos generado no debería resolverse en el corto plazo, ya que depende de iniciativas que requieren mucho tiempo, como ampliar puertos, fabricar barcos más grandes e invertir en infraestructura. Otro punto es que para el sector logístico, el mercado brasileño representa sólo 1% del movimiento global de contenedores, por lo que ya no somos la ruta preferida de los armadores, que a su vez prefieren el hemisferio norte, que es más rentable.
El mercado es cada vez más interdependiente y sensible a los cambios, pudimos observar esta relación con huelgas, encierros y factores climáticos en determinadas regiones que tuvieron impactos globales, por ejemplo, el bloqueo del Canal de Suez que agravó la crisis logística que ya afrontábamos. Un punto positivo en este momento es la vacunación masiva, que ha sido fundamental para contener las restricciones y la falta de mano de obra en puertos y terminales, aliviando la presión logística.
En definitiva, todas las incertidumbres vividas en los últimos dos años han llevado a las empresas del sector internacional a buscar nuevas alternativas para renovarse y adaptarse a las adversidades provocadas por la logística internacional: como abrir mercados antes poco explorados, sustituir productos y búsqueda de nuevos proveedores y/o socios comerciales y rutas alternativas. Por citar algunos ejemplos, nuestros clientes buscaron nuevos proveedores en diferentes países, y este fenómeno también se pudo observar en otras áreas, como la sustitución de modos de transporte (como el ferrocarril, la carretera e incluso la sustitución de envíos en contenedores a granel) para evitar tarifas de flete infladas. algunas rutas. Ante estas turbulencias y en un escenario de tanta incertidumbre, las estrategias recomendadas a importadores y exportadores son planificar stocks y adelantar sus ventas para garantizar el envío, además, buscar alternativas como abrir nuevos mercados en rutas menos afectadas por la escasez de contenedores con el fin de ampliar las posibilidades de negocio.
Por: Corredores de productos básicos de Aboissa | Ensayo: Equipo de aceites blandos de Aboissa | Revisión: Equipo de productos oleoquímicos de Aboissa
Contribución y agradecimiento: Renata Coelho – Directora Operativa de Columbus Logística Internacional, Matias Olmed – Ejecutivo de Ventas a Clientes de Inter-Tank Logistic Group, Jean Albuquerque – Director de Den Hartogh, Bulkhaul Brasil, Felipe Vasconcellos – CEO de Isis Transportes e Terminais, André Rufatto – Director de Rufatto Transporte y Logística y Marcelo Schaeffer – Director de Negocios de Manuport Liquids do Brasil
