El mayor complejo portuario de América Latina, el Puerto de Santos representó 29% del flujo comercial brasileño en 2024, moviendo US$ 174.43 mil millones, según la Autoridad Portuaria. Aunque el título impresiona, se enfrenta a un problema casi crónico: las colas de barcos que retrasan entradas y salidas, una cuestión que se agravó durante la pandemia y aún no ha vuelto a los niveles previos a la crisis.
Los retrasos adquieren escala nacional
El cuello de botella no es exclusivo de Santos. En todos los puertos brasileños, solo 23 % de los 2024 embarques se realizaron a tiempo. Para bienes como la soja, el tiempo promedio de carga saltó de 10,5 a 17,5 días entre febrero de 2024 y el mismo mes de 2025. Se trata de un fenómeno sistémico que comienza en el origen de la escala del barco y se propaga hasta el destino final.
Dentro de las causas
A Michelle AguirreSegún explica el responsable de exportaciones de AD Shipping, el origen de los retrasos es múltiple. En primer lugar, la capacidad de las terminales: la Terminal Portuaria Brasil (BTP) funcionó a 95 % en 2024, cuando estudios internacionales recomiendan 70 % como límite seguro. Santos Brasil y BTP operaron a 76 % y 73 %, respectivamente, por encima del nivel de 65 % que garantiza un margen para imprevistos.
Además, la profundidad del canal sigue siendo limitada. Incluso con dragados periódicos, el calado no permite que los grandes buques entren llenos, lo que los obliga a reducir la carga y aumentar el tiempo de atraque. Para colmo, el sistema Anchieta-Imigrantes, arteria vial por donde entran los camiones, se atasca frecuentemente, formándose un círculo vicioso: el barco se retrasa, el patio se llena, el camión no entra, y viceversa.
Cuentas que no cuadran
Cuando el reloj se detiene, llega la factura. Los costos de demora (contenedor detenido en la terminal) y detención (contenedor retenido más allá de la fecha límite por el exportador/importador) pueden exceder el valor de la carga. La variación del transporte de mercancías, impulsada por crisis geopolíticas como la Mar Rojo, añade otra capa de imprevisibilidad.
El sector del café es un buen ejemplo de ello: solo en enero de 2025, retrasos, cambios de escala y transferencias de carga resultaron en gastos extras por R$ 6,1 millones. En los ocho meses anteriores, la pérdida acumulada alcanzó R$ 57,7 millones. Más grave aún, el café que no se envió en enero sacó del país US$1,4 billones en divisas, dinero que también dejó de circular en manos del productor.
¿Qué está cambiando (finalmente)?
Por un lado, avanzan las obras de infraestructura: dragado hasta 16 m, ampliación de atracaderos en Tecon Santos y BTP, nuevo viaducto en el acceso a Anchieta (2025-26). Por otro lado, el gobierno lanzó Navegue Simples (Decreto 12.078/24), un programa que corta la burocracia en autorizaciones y alquileres, reduciendo los plazos de concesión hasta en un 40 %. También hay iniciativas de automatización: Santos Brasil ya opera grúas mediante control remoto, mientras otras terminales compiten para seguir el ritmo.
Visión del futuro
Los expertos coinciden en que no existe una solución única. Es necesario abordar conjuntamente el acceso, la capacidad y la tecnología, haciendo que las terminales brasileñas sean atractivas para nuevas rutas y flotas, condición para aliviar el atraso y recuperar la previsibilidad.
Cómo puede reaccionar su empresa ahora
Si bien la infraestructura no está totalmente ajustada, quienes operan en el comercio exterior necesitan monitorear de cerca los extremos de la cadena, renegociar cláusulas de demora/detención y planificar las ventanas de envío con mucha anticipación. Si quiere entender qué alternativas se ajustan a su flujo de carga, hable con nuestros expertos: podemos mapear cuellos de botella específicos y sugerir ajustes de ruta, contrato o almacenamiento que preserven el margen y el plazo.
