Maior complexo portuário da América Latina, o Porto de Santos respondeu por 29% da corrente comercial brasileira em 2024, movimentando US$ 174,43 bilhões, segundo a Autoridade Portuária. Embora o título impressione, ele convive com um problema quase crônico: filas de navios que atrasam entradas e saídas, questão que se agravou na pandemia e ainda não voltou ao patamar pré-crise.
Atrasos ganham escala nacional
O gargalo não é exclusividade de Santos. No conjunto dos portos brasileiros, apenas 23 % dos embarques de 2024 ocorreram no horário. Em mercadorias como a soja, o tempo médio de carregamento saltou de 10,5 para 17,5 dias entre fevereiro de 2024 e o mesmo mês de 2025. Trata-se de um fenômeno sistêmico que começa na origem da escala do navio e se propaga até o destino final.
Por dentro das causas
Para Michelle Aguirre, gerente de exportação da AD Shipping, a origem dos atrasos é múltipla. Primeiro, a capacidade dos terminais: o Brasil Terminal Portuário (BTP) trabalhou a 95 % em 2024, quando estudos internacionais recomendam 70 % como limite seguro. Santos Brasil e BTP operaram a 76 % e 73 %, respectivamente, acima do patamar de 65 % que garante margem para imprevistos.
Além disso, a profundidade do canal continua limitada. Mesmo com dragagens periódicas, o calado não permite que navios de grande porte entrem cheios, forçando‐os a reduzir carga e aumentar o tempo de atracação. Para completar, o sistema Anchieta-Imigrantes, artéria rodoviária de entrada de caminhões, frequentemente trava, formando um ciclo vicioso: o navio atrasa, o pátio enche, o caminhão não entra — e vice-versa.
Contas que não fecham
Quando o relógio para, a fatura chega. Custos de demurrage (contêiner parado no terminal) e detention (contêiner retido além do prazo pelo exportador/importador) podem superar o valor da carga. A variação de frete, turbinada por crises geopolíticas como a do Mar Vermelho, adiciona outra camada de imprevisibilidade.
O setor de café ilustra bem: só em janeiro de 2025, atrasos, alterações de escala e rolagens de carga renderam R$ 6,1 milhões em despesas extras. Nos oito meses anteriores, o prejuízo acumulado chegou a R$ 57,7 milhões. Mais grave: o café que não embarcou em janeiro tirou US$ 226,05 milhões de divisas do país — dinheiro que também deixa de girar na mão do produtor.
O que está (finalmente) mudando
De um lado, avançam obras de infraestrutura: dragagem para 16 m, ampliação de berços no Tecon Santos e no BTP, novo viaduto no acesso Anchieta (2025-26). De outro, o governo lançou o Navegue Simples (Decreto 12.078/24), programa que corta burocracia em autorizações e arrendamentos, reduzindo prazos de outorga em até 40 %. Há ainda iniciativas de automação: o Santos Brasil já opera guindastes por controle remoto, enquanto outros terminais correm para não ficar para trás.
Visão de futuro
Especialistas concordam que não existe solução única. É preciso atacar acessos, capacidade e tecnologia em conjunto, tornando os terminais brasileiros atrativos a rotas e frotas novas — condição para aliviar o backlog e reconquistar previsibilidade.
Como sua empresa pode reagir agora
Enquanto a infraestrutura não se ajusta por completo, quem opera no comércio exterior precisa acompanhar de perto as pontas da cadeia, renegociar cláusulas de demurrage/detention e planejar janelas de embarque com antecedência redobrada. Se quiser entender quais alternativas cabem ao seu fluxo de carga, converse com nossos especialistas: podemos mapear gargalos específicos e sugerir ajustes de rota, contrato ou armazenagem que preservem margem e prazo.
